Index__ Forum__ Książka gości__ Teksty__ Galerie__ Prasa__ Projekt Rekord__ WSK Team__ Linki__ Administracja__ Motocykle WSK Toplista__
WSK 125 Enduro by Joint
Czw, 5 Cze 03 - Joint
Na początku był chaos. Tzn, Wueska bez dwójki,
cylindra, tłoka i głowicy... Zamiast przedniej lampy tylne światła
od Autosana H9. Po założeniu żeliwnego cylindra i tłoka, który
lata świetności miał już dawno za sobą, to coś nawet odpaliło
(!). Przyspieszeniem i osiągami odbiegało nawet od wizerunku wiejskiego
Komara. Generalnie jazda takim sprzętem nie należała do przyjemności
i była nie lada wyczynem... Dlatego doszedłem do wniosku, że tak
dalej być nie może! Musiałem przeprowadzić generalny remont jednostki
napędowej, ogólny lifting nadwozia i zmianę konstrukcji nośnej,
gdyż nie spełniała ona moich ekstremalnych potrzeb i wymagań co
do jazdy po leśnych duktach, wiejskich szutrach i niedostępnych
bezdrożach...


Ogólna koncepcja zarysu nowego motocykla była
jasna: coś w rodzaju enduro/crossu, wysokie, duży prześwit poprzeczny,
i przede wszystkim konstrukcja oparta głównie na polskich podzespołach,
by pokazać światu, że Polacy nie gęsi i swoje enduro mają ;))


Przednie zawieszenie:

Długość i skok zostały zwiększone o około 100mm. Osiągnąłęm to
w taki sposób, że korek trzymający górną część sprężyny nie był
przykręcony bezpośrednio do chromowanej nakrętki lagi teleskopu
za pomocą krótkiej śrubki. Zamiast niej dorobiłem dłuższą o około
właśnie 100mm. Charakterystyka sprężyn została dobrana doświadczalnie,
przez wykonywanie jazd próbnych. W końcowej fazie w teleskopach
znalazły się dodatkowe sprężyny z nowej wersji zawieszenia przedniego
Wueski. Żeby mogły się tam zmieścić, rury teleskopów musiały być
wydłużone o około 150mm. Osiągnąłęm to przez odcięcie dolnych
końcówek rur i zastąpienie ich nowymi o większej długości (150mm).
Ilość oleju musiała być dobrana eksperymentalnie. Użyty został
gęsty olej silnikowy (Lux10 / LOTOS 15W/40) z dodatkiem smaru
stałego ŁT-42. W ten sposób zyskałem sprawnie działające przednie
zawieszenie o dużym skoku.


Zawieszenie tylne i rama:

Ogólny pomysł opierał się na zwiększeniu skoku i wysokości tylnej
części motocykla. Na samym początku zamiast seryjnych elementów
resorująco-tłumiących zastosowałem teleskopy od MZ ES 250/2 Trophy.
Oh, mein Got! Das ist nicht Polnisch! ;) Niestety skok niewiele
się zwiększył, zawieszenie dobijało na wertepach, mimo sprawnych
amortyzatorów, a co najgorsze, łańcuch tarł o oś wahacza tylnego
(szkoda było łańcucha, bo w końcu był nowy). To nieciekawe rozwiązanie
problemu nie dawało mi spać po nocach. Od swojego motocykla wymagałem
czegoś więcej. Dlatego postanowiłem zamontować centralny element
resorująco-tłumiący. To miało być coś wyjątkowo oryginalnego...
W skład tego elementu weszły: wcześniej użyte teleskopy od "Tropica"
w środku z dodatkowymi sprężynami od Komara oraz jeden cały teleskop
od Komara 3 mojego dziadka. Nad tym patentem dużo pracowałem,
ale opłaciło się. Do rury, która trzyma dwa ramiona wahacza dospawałem
uchwyty dolnej części amortyzatora, a na górze pod siedzeniem
dokręcaną przystawkę do górnych krańców teleskopów. Teraz miałem
nowy problem - nie było już miejsca na koło... W ruch poszła piłka
do metalu, spawarka, suwmiarki i z dwóch wahaczy zrobiłem jeden
dłuższy i o zmienionej geometrii ramienia. To rozwiązanie zmusiło
mnie do zmiany mocowania silnika (łańcuch trący o wahacz). Fabryczne
uchwyty powędrowały wyżej, o około 100mm, co widać doskonale na
zdjęciach. Ale co zrobić, żeby górna kwadratowa rura ramy nie
przechodziła przez cylinder? To było jasne - fabryczny fragment
ramy spod zbiornika został zastąpiony przez drugą rurę, którą
wspawałem wyżej: tak, że mogłem spokojnie zdejmować głowicę i
cylinder. Wszystkie powyższe rozwiązania doprowadziły do tego,
że łańcuch napędowy wydłużył się do 1500mm, a silnik nachylił
się do przodu około 40 stopni. Centralna podstawka została zastąpiona
podstawką boczną własnej konstrukcji.


Pewnego dnia wbił mi się pomysł wykorzystania walającego się
koła od FSO 125p. Co można było wymyśleć głupszego? Wstawić to
koło na tył do WSK-i! To dopiero było wyzwanie! Do tej pory tylne
koło pochodziło z SHL M17 Gazela. Za pomocą czterech śrub do koła
od "kanciaka" przykręciłem uprzednio zmodyfikowany bęben
od Wueski, a do koła z zębatką przykręciliśmy symetrycznie cztery
śruby, które po założeniu wraz z kołem na wspólną oś, wchodziły
w otwory w "fiatowskim" kole. Patent udał mi się zajebiście,
tak że koło nie miało jakiegokolwiek najmniejszego bicia. Koło
jest jednak troszkę za szerokie i od ramion wahacza dzieli je
tylko około 1,5mm. Skutkiem tego jest delikatne ocieranie łańcucha
o oponę. Nie przeszkadza to jednak w użytkowaniu motocykla. Nie
spodziewałem się jednego - dużo cięższe tylne koło zwiększyło
znacznie masę nieresorowaną, co objawiało się silnym podskakiwaniem
koła przy ostrym hamowaniu. Zaradził temu widoczny na zdjęciach
jeden przedni fiatowski amortyzator przymocowany z boku wahacza.
Wygląda całkiem głupio niczym Telelever w BMW, ale tak samo jak
on znakomicie spełnia powierzone mu zadanie. Próbne jazdy wypadły
nad wyraz pomyślnie, więc zająłem się kolejnym szalonym pomysłem,
jakim były hydrauliczny bębnowy (sic!) hamulec tylnego koła. W
skład układu hydraulicznego wchodziły: pompa hamulcowa od ciągnika
rolniczego Ursus C-360, dwa przewody hamulcowe od FSO 125p, tłok
hamulcowy samochodu Syrena (fabrycznie nowy). Działanie polegało
na tym, że oryginalny Wueskowy pedał hamulca wciskał tłok w pompce
hamulcowej, ciśnienie płynu hamulcowego powodowało, iż tłoczek
hamulcowy poprzez specjalnie dorobione cięgno rozpierał szczęki
hamulca. Zdawało się, że nowy układ hamulcowy będzie ostatecznym
rozwiązaniem pozwalającym na dokładne dozowanie siły hamowania.
Cały układ działał dobrze, jednak często się rozregulowywał i
zapowietrzał, ale ja chciałem mieć wszystkie zęby swoje, więc
wróciłem do poprzedniego rozwiązania.


Silnik:

Ogólną podstawą tuningu, nieważne czy to Wueska czy inna Suzuki,
jest sprawny, zdrowy i osiągający fabryczną moc silnik. Stan techniczny
silnika na samym początku jego oszałamiającej kariery w polmot.prv.pl
budził pewne obawy. "Ostra" jazda powodowała konieczność
rozbiórki silnika prawie każdego dnia. Dlatego z poprzedniego
silnika zostały jednynie kartery, dekle i głowica, a resztę zastąpiły
fabrycznie nowe elementy. Za tą kasę, co wydałem, mógłbym kupić
niejedną porządną Wieśkę. W tuningu pomogła mi różnoraka literatura,
głownie artykuły Tomasza Sałka na łamach "Świata Motocykli".
Nowy silnik to nie zabawka i nie miałem ochoty na nim eksperymentować,
więc posłużyłem się jego doświadczeniem i autorytetem. Splanowana
głowica, wypełnienie skrzyni korbowej, zmiana faz rozrządu (szlifowane
kanały) zrobiły swoje: to coś dopiero teraz w pełni obudziło się
do życia. Dużo wysiłku poświęciłem też gaĽnikowi. Na tym polu
trzeba trochę poeksperymentować, podobnie jak z układem wydechowym.
Niby jest OK, ale zawsze trzeba coś podregulować. Silnik charakteryzuje
się całkiem niezłą dynamiką - podrywanie koła przy zmianie biegu
na dwójkę nie jest problemem. Podobnie jak palenie gumy. Silnik
lubi wysokie obroty i dlatego oryginalne Wueskowe różnice przełożeń
na poszczególnych biegach dają w kość. Przydałaby się pięciobiegowa
skrzynia ;) Przy takim silniku jazda w trudnym terenie wymaga
innych, lepszych przełożeń. Skrzynia pozostanie chyba oryginalna,
bo nie mam ochoty bawić się w zmianę przełożeń. Za dużo roboty.

Co do sprzęgła: wsadziłem jedną metalową tarczę więcej i mocniejsze
sprężyny, bo były za słabe przy bardziej wysilonym silniku. Żeby
odciążyć sprzęgło można zmienić przełożenie silnik-sprzęgło i
skrzynia-tylne koło. W ten sposób sprzęgło będzie przenosiło mniejszy
moment obrotowy przy większych obrotach. Wymaga to jednak dokładnych
obliczeń i wykonanie nowej zębatki na wał nie jest proste. Wartość
cieplną świecy należy wybrać doświadczalnie. Mój silnik chodził
dobrze na F95 Iskry.


Nadwozie:

Na pewno znaczna większość Was zastanawiała się niejednokrotnie
skąd to się wzięło. Powód jest banalnie prosty - Wueskę nabyłem
bez siedzenia. W zamian wziąłem kawałek deski i chciałem mieć
na czym posadzić dupę. Niczym Adam Słodowy ("Zrób to sam"),
w poprzek deski przyczepiłem paski czerwonej taśmy PE. Taśmę tę
za czasów komuny przyniósł mój stary. W tamtych czasach przynosiło
się do domu wszystko co niepotrzebne. Taśmę tę zapewne za flaszkę
Stołowej wynieśli z budowy przez płot przy wiejskim GS-ie nieodpowiedzialni
robotnicy państwowi. Taśma ta służyła do oznaczania zakopanych
instalacji gazowych, wodnych lub elektrycznych. W moich rękach
zmieniła jednak przeznaczenie. Samo siedzenie mi nie wystarczyło,
a że na zmodyfikowanej ramie umieszczony był zbiornik od Komara,
trzeba było go jakoś zasłonić. W ruch poszły nożyczki i wkręty.
Śrub, śrub, skręt, skręt i już owiewka była gotowa. Jednocześnie
motocykl zyskał figurę godną motocykla enduro. Jak zapewne zauważyliście
przednia lampa nie jest oryginalna - pochodzi ona od PF 126p.
Przyniósł ją do mnie ze śmietnika pan Kazimierz Z., który, miejmy
nadzieję, odegra na "polmocie" wielką rolę. Będzie on
bohaterem, a zarazem autorem cyklu opowiadań na temat przugód
z polską motoryzacją - w szczególności cudowne chwile na Junaku,
dachowanie Syreną w Barcikowie... Ale to temat na inną historię.
BądĽcie cierpliwi :) Wracając do tematu: Jako że motocykl nie
posiada błotnika tylnego, co objawiało się warstwą błota na plecach,
z tyłu przykręciłem pas gumy z paszowozu produkcji radzieckiej.
Eta toże niet polskoje! ;) Doświadczenia z jazdy po lesie wymusiły
skonstruowanie adekwatnych osłon dłoni kierowcy. Za osłony posłużyły
plastikowe końcówki zderzaka przedniego samochodu producji DDR
Trabanta 601. Spełniają one doskonale swoje zadanie i teraz nie
są mi straszne ostre gałęzie leśnych krzaków.


Obecnie Wuecha stoi nieco zapomniana w cieniu
Junaka. Poza tym miesiąc temu pożyczyłem ją dla Radka (kolega
po fachu i od butelki) i wyskoczył jej simmering przy kole zamachowym,
co się często zdarza, i zgubiła kompresję, a Radek do tej pory
chodzi po lesie i jej szuka ;)) Obecnie studiuję Mechanikę i Budowę
Maszyn na UWM i nie mam czasu na zabawę w "małego mechanika".
Oczyma wyobraĽni widzę już jednak Telelever w mojej Wiesi... Może
ktoś chciałby ją kupić, zanim zmieni się w niewiadomo co?


Zobacz inne galerie motocykli przerobionych:
WSK cross 175
WSK 125/175 S-32
WSK 125 Karola
Military WSK
WSK 125 cross Rydza
WSK custom 125
WSK 175
WSK enduro Sagan/WSKBOY
WSK 125 HCS
WSK cross by Atronauta
WSK cross 175


Wto, 30 Maj 17. Odwiedzono nas 1473758 razy. Na stronie jest 1 osób.
© 2001-2004 by theBaldOne