Index__ Forum__ Książka gości__ Teksty__ Galerie__ Prasa__ Projekt Rekord__ WSK Team__ Linki__ Administracja__ Motocykle WSK Toplista__
WSK HCS
Nie, 9 Sty 05 - PROCu
Inne motocykle PROCa

WSK M06Z
Małe Czarne


Zobacz inne galerie motocykli przerobionych:
WSK cross 175
WSK 125/175 S-32
WSK 125 Karola
Military WSK
WSK 125 cross Rydza
WSK custom 125
WSK 175
WSK enduro Sagan/WSKBOY
WSK Enduro by Joint
WSK cross by Atronauta
WSK cross 175


KWINTESENCJA DEMOLUDÓW czyli WSK HARD CORE SPORT ( kiedyś classic sport)
Filmy:

Nauka jazdy na kole ;]
100 km/h Wueską 125
mix Hard Core Sport


Zaczeło się od WSK Classic Sport.
Classic Sport tak właśnie była ochrzczona pierwsza odsłona mojej WSKi.
Nazwa ta wzięła się z ogólnego wizerunku motocykla który wyglądem nawiązywał do dawnych sportowych modeli WSK. Classic miał początkowo służyć do spacerowej jazdy po lesie i polnych drogach, jednak w niedługim czasie okazało się że nie będzie miał aż tak łatwego życia.
Na horyzoncie pojawiła się druga WSK 125 mojego kolegi która również miała być zrobiona w podobnym stylu i jak to często bywa w życiu jak powstają dwie podobne rzeczy to twórcy zaczynają ze sobą konkurować.
Classic Sport odziany został w płytkie metalowe błotniki - przedni od WFM a tylni od WSK M06. Bak „garbaty” pochodził z ostatnich modeli WSK, podobnie jak chromowane boczki.
Kierownica i tłumik pochodziły z WSK Sport a przednie zawieszenie z WSK KOS.
Całość została uzupełniona o polerowane aluminiowe elementy.
Jednym słowem sama klasyka, poza silnikiem.
Nie będę się wdawał w szczegóły przeróbek gdyż na stronie znajduje się dość obszerny tekst o Tuningu WSK.
Silnik został poddany dość obszernym przeróbką.
Zmienione zostały czasy otwierania okien, tłok został odchudzony. Wszystkie kanały korbowód i komora wału zostały wypolerowane. Dość poważną modyfikacją było usuniecie oryginalnego zapłonu i zastąpienie go prądnicą od Jawki.
Konkurencyjna WSK miała bardzo podobne modyfikacje silnika - jednym słowem wyścig zbrojeń jak w Japonii.
W początkowym okresie Classic dostawał trochę po du... od konkurentki jednak w krótkim czasie doszedł do siebie i pokazał co potrafi.
Mimo przewagi nie powiedziałem ostatniego słowa i zabrałem się za dorobienie nowego wydechu z dyfuzorem - może nie wygląda estetycznie ale ma ogromny wpływ na przyrost mocy. W niedługim czasie WSK kolegi również została doposażona w podobny wydech - ładniejszy, cichszy - ale Classic ciągle był lepszy.
Obydwie WSK były eksploatowane dość intensywnie. Regularnie jeĽdziły na torze crossowym gdzie wzbudzały dość duże zainteresowanie.
Tak brutalnie potraktowanie maszyn wymusiło na nas „poprawienie” ram poprzez wspawanie dodatkowych wsporników w tylnej części (teks Wzmocnienie ramy WSK jest na stronie) Efekt tych modyfikacji jest bardzo zadowalający gdyż nic się nie krzywiło i nie pękało.

Sezon się skończył i obydwie WSK kolejny raz poszły na serwis. Kolejny wyścig zbrojeń.
Konkurencja poprawiała poprzednie przeróbki silnika by wykrzesać jeszcze trochę mocy podobnie jak ja. Jedyną różnica w naszych pracach było to że ja dodatkowo zabrałem się za zmianę wizerunku swojej WSK i poprawę własności jezdnych w terenie.

I tak powstał Hard Core Sport.
Hard Core Sport to kolejna modyfikacja Classic Sport. Pomysł na tego typu przeróbkę pojawił się dość niespodziewanie. Pewnego dnia stwierdziłem, że stary wygląd WSK był zbyt grzeczny w stosunku do silnika, który charakteryzował się dość ostra „osobowością” w porównaniu do oryginału.
Mimo tego, że Calssic się podobał i nie potrzebne były żadne zmiany to jednak zdecydowałem się na dość drastyczny „lifting”.
Wizualnie zmieniło się dość dużo. Zbiornik pochodzi z MZ ETZ 150, błotniki obecnie są plastikowe, można powiedzieć uniwersalne do motocykli typu cross/enduro. Tył CR 125 przedni Yamaha XT. Zamias lampy pojawiła się „tablica na nr startowy”
Prawdziwe „rewolucje” pojawiają się jednak w zawieszeniu i w silniku.

Silnik:
Wydawać się mogło, że Classic miał już wystarczającą moc i więcej jej mieć po prostu nie mógł, a jednak.
W chwili obecnej silnik posiada około 13 KM i wykręca dużo wyższe obroty niż standardowy silnik (ale to i tak nie koniec gdyż już czeka na montaż nowy gaźnik Bing co podniesie dodatkowo moc silnika) Tak duże obroty nie były by możliwe gdyby nie zapłon od Jawy 50. Jego dużą zaletą jest mała masa, która jest blisko osi obrotu, dzięki temu wał ma mniejsza bezwładność niż z tradycyjnym kołem magnesowym. Kolejną zaletą takiego zapłonu jest krzywka o małej średnicy wpływa to pozytywnie na precyzyjność zapłonu przy wysokich obrotach. W oryginalnym Zapłonie WSK krzywka zapłonowa jest duża i przy wysokich obrotach przerywacz po prostu „nie nadąża”.
Tłok i cylinder mimo wcześniejszych przeróbek były poddane kolejnym zabiegom. Poprawiłem już wcześniej polerowane kanały, kształt okien i jeszcze bardziej zmieniłem czasy ich otwarcia.
Dyfuzor nie zmienił kształtu jedynie został poprowadzony bliżej ramy. Za dobry oddech odpowiada jeszcze oryginalny gaźnik który ma zmienioną dysze główną na „140”, (będzie gaźnik BING o 23 mm gardzieli).
Skrzynia biegów również się zmieniła.
Przełożenia pozostały te same, co w oryginalnej WSK, lecz wałki i tryby pochodzą z dużo wytrzymalszej SHL M11. Dokładnie to tryby, wałek zdawczy i dolny wałek skrzyni biegów są z SHL. Wałek sprzęgłowy pochodzi już z WFM 150. Nowy wałek zdawczy wymagał zastosowania nowego łożyska rolkowego (podobnie jak w WSK 175).


Osoby zainteresowane rasowaniem silnika motocykla WSK 125 odsyłam do działu teksty gdzie znajduje się dokładny opis jak przerobić silnik (silnik mojej WSK ma jeszcze bardziej zaawansowane zmiany niż opisywane w tekście o tuningu ale to już moja tajemnica ;) ).

Zawieszenie:
Początkowo przód pochodził z WSK Kos. Byłem z niego bardzo zadowolony niestety zawieszenie to szybko się skończyło gdyż już w chwili kupna widać było ślad zużycia.
Obecnie zawieszenie przednie to prawdziwa ekstra klasa i to produkcji WSK! - 250mm skoku teleskopów z modelu MR30 które są prowadzone przez półki Marzecchoty to już nie 170mm Kosa. Zastosowanie takiego zawieszenia wymagało dotoczeniu nowej osi półki dolnej i dystansów.
Zawieszenie tylnie również zostało przerobione. W pierwszej wersji Classic stała na oryginalnym wahaczu i amortyzatorach MZ, dziś wahacz pochodzi od MZ ETZ 250 jest on dłuższy i sztywniejszy niż oryginał a amortyzatory pochodzą z motocykla crossowego CZ.
Przednie koło zostało również zaadaptowane od CZ i ma teraz 21 cali.

Jak to teraz jeździ???
Jeśli chodzi o jazdę tym motocyklem to różni się ona od jazdy na zwykłej WSK.
Silnik wykręca znacznie wyższe obroty i ma znacznie większą moc, również zakres obrotów użytecznych jest teraz większy.
Nowe zawieszenie ze zmienioną geometria, poprawiło stabilność motocykla i pozwala w pełni wykorzystać osiągi silnika.
Po ponownym złożeniu, nowa WSK przechodzi bardzo ostre sprawdziany zarówno na drogach polnych, asfaltowych, zaoranym polu oraz na torze krosowym.
Na drogach polnych i asfaltowych, motocykl nie wykazywał praktycznie żadnych wad jedynie przy prędkościach powyżej 90 km/h można było wyczuć tendencje do lekkiego „myszkowania”.
Na torze krosowym WSK przeszła już prawdziwą szkołę przetrwanie w wersji poprzedniej (stali bywalcy strony wiedzą jak to się skończyło).
Wersja obecna była już składana z wykorzystaniem dawnych doświadczeń, co zaprocentowało bardzo dobrymi rezultatami. Zawieszenie nie boi się nawet bardzo wysokich skoków motocykl prowadzi się dobrze w błocie i piachu i bardzo dobrze wybiera wszelkie nierówności.

Koszty, koszty, koszty...
No cóż, tu już nie jest tak kolorowo. WSK była składana od podstaw z wykorzystaniem jak najlepszych materiałów, co musiało kosztować.
W czasie eksploatacji pojawiały się różne przypadłości wieku dziecięcego jak i ze względu na zużycie i pewne rzeczy trzeba było po prostu wymienić (zawieszenia - 3-ci przodek, 2-gi tył, 3-ci bak, 2-gi komplet opon ...)
Ogólnie koszt całości od rozpoczęcia składania w 2002 roku, zbliżył się już do 2000zł, ale wiecie, co warto było :)
Motocykl jest niepowtarzalny i potrafi zaskoczyć nawet doświadczonych znawców tematu.



Podstawowe dane WSK Hard Core Sport
Rama
WSK B3 stalowa z dodatkowymi wzmocnieniami w tylnej części
Zawieszeni
Przód- teleskopy półki Marzecchoty z przerobiona dolna półką pod główkę ramy WSK skok 250mm
Tył- wahacz MZ ETZ 250, 2 amortyzatory CZ Cross (dość twarde) skok duży
Rozstaw osi 1490mm
Wysokość siodła 900mm
Prześwit 380mm
Długość 2015mm
Wysokość (z kierownicą) 1270mm
Szerokość (z kierownicą) 870mm
Opony przód/tył 80/100/21 /120/90/18
Przełożenie końcowe 3.92 (wcześniej 3.91, oryginalnie 3.46)



Sob, 18 Lis 17. Odwiedzono nas 1519076 razy. Na stronie jest 1 osób.
© 2001-2004 by theBaldOne